近一年前，國務院發布了《關于促進海運業健康發展的若干意見》，明確將大力發展現代航運服務業列為重點任務。那么，伴隨國家海運強國建設步伐的加快，作為現代航運服務業重要內容的我國船舶管理業現狀如何？船舶管理業如何實現規?；?、產業化、國際化？日前，本刊記者就此問題采訪了中遠集團上海遠洋運輸有限公司副總經理秦江平。         規模和體量尚小
        記者：請您介紹一下當前我國船舶管理行業的發展現狀。
        秦江平：船管業興起于上世紀50年代的歐洲，發展到今天已十分成熟。在新加坡、香港等地，船管企業眾多，信息管理交互非常方便，船員管理、船舶進出口和關稅也都非常便利。我國船舶管理業興起于上世紀九十年代中后期。國內的如中海、中遠等的船管公司都成立于那個時期。遺憾的是，我國的船管業發展到今天仍處在初級階段，規模和體量都很小，尚屬新興產業。
        記者：這個行業本身有哪些特點？
        秦江平：船管企業主要從事船舶的技術支撐、安全運營和船員管理等三方面工作。船管行業所涉及的技術含量較高，它是航運業的延伸，是為航運業服務的。所以，專業化是一大特點?，F在已經出現了只負責工資支付，或者只負責船員管理的船管企業。其次，船管行業人力資源豐富。目前我國的船管業伴隨全球船管行業的東移，已集聚了豐富的船管人才。中國因素在世界船舶管理業的發展中已發揮了重要作用。
        記者： 國際航運中心的建設與船舶管理行業是一個什么關系呢？
        秦江平：航運不僅僅是指貨運。船舶管理是與國際航運中心建設密切相關的,為航運中心建設提供高端服務，是一個獨立的產業。如果這個產業缺失,國際航運中心建設就是一句空話,也就是說航運中心建設離不開船管業的發展,離不開具體的船舶管理和船員勞務,就如同航運中心建設離不開修造船、保險、融資租賃等一樣。船管業同樣能帶來大量的航運金融、保險等衍生業務。它們是一個完整的產業鏈。
        記者：那么，我國上海航運中心建設與船管業的發展是否同步？
        秦江平：目前來看，我國的船舶管理業的發展滯后于上海國際航運中心的建設。從時間上看，前者至少比后者落后了十年左右的時間。多年以來，我國航運業實行開放政策，世界前十大航運公司目前都已在中國設立經營中心。如馬士基、地中海航運、達飛等。一方面它們掛靠中國港口，一方面卻把船舶供應和船員供應、船員管理放在了香港和新加坡，很少使用中國船員。
        期待國家政策支持
        記者：是不是可以說我國船舶管理行業的發展與上海國際航運中心建設是脫節的？
        秦江平：可以這樣理解。從規模上看，我國船管業與一些船管業發達的國家相比差距非常大。國外一家大型船管公司一般管理五六百艘船，而我們最大的船管公司管理的船也不過是他們的十分之一，還包括管理我們自己船隊的船。其次，我國船舶管理專業化水平低。船管業本是為航運業提供一種高端的技術服務，但我們在市場上靠的不是高端的專業化水平和技術服務，更多的是靠低成本低價格與國外競爭。所以，我們始終無法服務于國際十大航運企業，因為我們沒有自己的響亮品牌。
        記者：那么，造成今天這種現狀的原因又是什么？
        秦江平：主要是我們的船管政策有局限性。我們的船管產業政策可以說是支離破碎，與船管業發展很不配套，比如簽證制度、勞動用工和稅收政策等。拿審批簽證來說，國外船東在國外有需要，我們的船員不能隨時出境，不能及時赴現場解決問題。再比如，目前船管企業門檻較高。注冊一家船管公司除需要大量資金，還要求有固定的辦公場所、交一定的保證金，同時對管理者的管理經驗和經營資質都有嚴格要求。雖然說這些政策利于管理，但一定程度上制約了行業的發展。目前上海自貿區有了一些新政，如降低船管業的門檻，重視后期監管，這個方向是對的。
        記者：上海要建設國際航運中心，一定要發展船管業?？墒?，船管業政策如何與之配套？
        秦江平：首先，我們要理清管理上的一些問題，如船舶管理與航運管理是什么關系？船舶管理到底應由哪個部門來管？我們是不是把船舶管理當作一個國家的產業去發展？船舶管理專業化強，無論由誰管，都必須懂專業。另外，需要相關部門諸如交通運輸部、外交部、商務部等相互配合。
        我建議要把船舶管理經營當作一個產業來看待，否則相關的產業政策就會缺失。不營造一個好的政策環境，船舶管理公司的經營只能是小打小鬧，難以成規模和達到專業化。只有解決了政策方面的問題，船管業的發展才能水到渠成。況且現在我們現在已具備了足夠的技術力量和人力資源，相關配套設施也較完善。如果把服務質量搞上去，再借助價格優勢，中國船管業的發展強大指日可待。
        行業發展要“三化”
        記者：目前整個船管業的開放情況如何？
        秦江平：我國的船管行業對外開放始終不到位，沒有正式開放。還有很多法律問題沒有理清，比如中國船員的勞動保護問題、船員追責問題等?，F在實行自貿區試點政策后，已有一些國外著名的船船管理公司在自貿區內設點，但實際上大多是中資的，且都規模不大；也有的設了點但沒有開展業務，處在觀望中。這些問題實際上還是說明現在我們的船管產業政策還不明晰，或者說一些相關的配套政策沒有跟上去。
        記者：“在穩步推進對外開放風險可控前提下，在上海自貿試驗區穩妥開展外商設立獨資船舶管理企業等試點。”這一舉措對國內船管市場有無影響？意義在哪里？
        秦江平：中國航運企業的發展得益于改革開放。船管業的發展也是一樣。上海自貿試驗區的優勢不僅在于能夠吸引國際上的優秀企業，更重要的是能夠通過一系列制度創新，增強中國企業的動力和活力。同時，在自貿區內，相關政策的效應不斷放大，帶動的是相關上下游企業的發展，如產品備件、相關產品制造、船舶供應、人力資源等，尤其是人員就業。如果上海成為全球船管中心和國際船員基地，就可吸納全球航運高端人才齊聚上海，上海才有可能成為國際航運中心。
        船管市場不開放，保護的是只能是那些沒有活力和競爭力的船管企業；開放才能使行業走向市場，提升我們在國際上的競爭力。航運業就是一個例子?，F在世界十大航運公司都在中國設總部，中國整個航運業水平在競爭中得到了提升。
        記者：上海國際航運中心的建設需要一個什么樣的船舶管理業與之配套？
        秦江平：這方面香港和新加坡可作為榜樣。作為國際航運中心，一定要集聚大量的船舶管理業方面的人才。中國的船舶管理業剛剛起步，人才潛力有待挖掘。如果世界上著名的船管公司都把中心放在上海，融資、保險、物料配件等配套齊全，我們就有了可以影響國際規則的話語權。
        記者：我國船管行業應該走一條什么樣的發展道路？
        秦江平：專業化、國際化、產業化。我們要立足于專業人才的管理，提高專業技術服務水平；要開放，也要走出去，在優勝劣汰中提高企業競爭力；要開創一個“萬人創業萬人創新”的新局面，這樣市場才活躍。所以，政府必須制定相關的產業政策改善船舶管理經營環境。近幾年，已有了“船舶管理協會”和“研究理事會”這樣的部門成立，對船舶管理業進行行業指導。如果突破了勞保、簽證、稅費等一些政策瓶頸，中國船舶管理業的發展機遇是很大的。